浙江省质量技术监督检测研究院于2005年3月25日作出的浙质鉴字2005-007号《质量鉴定报告》在鉴定程序上严重错误,在鉴定结论的依据上明显不足,人民法院应依法不予采用。
一、《鉴定报告》在鉴定程序上存在严重错误。
《鉴定报告》在对广本车安全气囊系统地分析过程中,广本公司的日本“专家”高度介入,《鉴定报告》采用了第二批“专家”的意见,并依据该批“专家”的意见来“解释”气囊打开的时间,是严重的程序性错误。日本“专家”与广本公司之间存在重大的利益关联性,两者是一种雇用的关系,其“解释”是对广本公司有利的解释。因此,《鉴定报告》在该部分的存在严重的程序错误,依法应当不予采用。
二、《鉴定报告》的鉴定结论的依据明显不足,现具体从《鉴定报告》各部分存在的问题中详细说明:
(一)、关于鉴定依据部分(鉴定书第三部分)存在的问题。
代理人认为《鉴定报告》在鉴定时依据的相关标准不足,鉴定书的第七部分:“广本车制动系统检查,该广本车为交叉双管路液压制动系统、带ABS…”,但鉴定书三“鉴定依据”中没有有关ABS方面的任何有关制动抱死,制动性能方面的标准或准则的依据。
(二)、关于《鉴定报告》第四部分存在的问题。
《鉴定报告》采用的车主讲述,没有向该事故广本车的驾驶员何宏涛了解情况。驾驶员的讲述应当作为分析事故原因的重要依据,《鉴定报告》未引用驾驶员的讲述作为分析事故形成原因的基础,是错误的。
1、驾驶员的基本情况在《鉴定报告》中没有提及,这是该鉴定报告的重大缺陷之一。任何交通事故发生,必然与人、车、路(在这里将环境因素纳入路的因素里面来考虑)三因素联系在一起的,并且也应当从这三因素入手来分析事故的原因。人的因素主要是指驾驶员的性格、体力、经验或精神状态等等;车的因素指汽车本身的结构、行驶安全性和技术状况等;路的因素如包括线路走向、路面状况、路面附着系数等等。
就本案而言,事故发生时驾驶员年龄为26岁、男性,身体健康,精神状态良好,事故发生前没有喝酒,驾驶机动车没有连续超过四小时的状况(事故发生时,驾驶员从德青到杭州的车程为一小时左右);从驾驶员的驾驶经验和技能来看,驾驶员自1999年开始从事司机工作,B本,曾开过出租车四年,事故发生前在某公司专职开一辆宝马车,具备熟练驾驶操纵该车的职业条件。因此,人的因素可以排除。另外,代理人在向驾驶员何宏涛了解情况时,其告诉代理人2005年1月9日,他驾驶广本车撞上狗以后车的气囊打开,气囊把他的眼镜打掉,气囊打开时伴有很大的声音,以至事故后他从车里出来后,耳朵对小的声音听不到;还有就是在气囊打开的过程中,同时出现一些白色的浓稠的“液体”,这些“液体”附着在前风挡玻璃上使他根本看不到前方的路面,这些“液体”在事故结束后“挥发”。对于驾驶员所说的这些情况,《鉴定报告》应当去分析。
2、驾驶员讲述在本案中的法律地位具有最高的证明力:
驾驶员讲述:2005年1月9日下午2时10分左右,广本车行驶在良渚镇运河村路段,至杭州中河立交上塘高架入口处时,司机突然发现一条黄狗自右向左横穿马路,马上紧急刹车,但已经来不及,车主撞上了那条狗,当时车内方向盘的气囊弹了出来,司机的脸一点也看不到。
司机是事故发生的直接参与者,其证明力从证明效力上是最高的。交通事故的发生具有偶然性也具有必然性,事故发生时的状况无法也不可能得到完全一致的再现,因此,通过现场勘验来判断事故发生时的状况有赖于事故现场勘验的细致程度,它只能无限接近但不能与事故发生时一致。驾驶员是交通事故的直接的参与者,其见证事故发生的原因、发生过程、结束的全部过程,他在事故后作出的有关事故形成的原因、过程的陈述的证明力是最高的。
(三)、《鉴定报告》第五部分:“广本车概述”部分存在的问题:
《鉴定报告》对该部分仅仅引用了广本车行驶证和广本车保养记录的资料,是不完整的。该案广本车的轴距、轮距、额定载重时车身最小离地间隙等等《鉴定报告》并没有提及。而事故发生时广本车的底盘与路面中心花坛(路面中心花坛高度为25厘米)有摩擦,摩擦的存在将是车辆产生与运动方向相反的减速度,其结果是车辆在于隔离墙相侧撞时的速度降低。另外,广本车在前轮与路面中心花坛相接触时车身相对于中心花坛存在两个方向的运动,一个是车身纵向的运动,一个是车身横向的运动,这两个方向的运动从交通事故现场图、及广本车的撞击点的位置可以判断出车身纵向的运动速度与车身横向的运动速度的关系比例。浙质鉴字2005-007号《质量鉴定报告》对此广本车的以上技术数据没有引用,更没有对和这些数据有关的问题进行分析,是严重错误的。
(四)、《鉴定报告》第六部分:事故道路状况部分存在的问题。
1、《鉴定报告》第6.2部分《鉴定报告》认为事故发生路面“为平直的较新沥青路面…”与事故发生路面实际不符;经过测量该路面为北高南低,东高西低,既事故发生路面同时具有南北向(车身纵向)坡度(行驶方向的下坡度)和东西向(车身横向)有斜度的路面。
该路面对车辆运动学上的影响:南北方向在坡度,其重力方向沿车身纵向分力使车在行驶方向上产生一加速度,使车辆制动时的制动距离变大;路面东西方向存在斜度,使车辆的重力产生沿侧向的分力,如果车辆的后车轮首先出现抱死,该侧向分力是汽车产生侧向滑动的诱发力。《鉴定报告》没有对路面的斜度和坡度因素分析考虑,使《鉴定报告》在对车辆运动失稳分析过程中错误的原因之一。(附图一)
2、《鉴定报告》第6.5部分“广本车事故(碰撞)情况描述部分”:
《鉴定报告》认为:“根据路面清晰的轮胎拖痕,表明司机遇变急打了方向,这种急打方向造成车辆侧滑…”是严重错误。
“表明司机遇变急打了方向”中的“变”在该鉴定报告中没有指明该“变”是什么?从何宏涛的讯问笔录(见交警卷宗)可以看出在事故发生前有两个“变”,一是撞到狗;二是撞到狗后汽囊打开。如果《鉴定报告》中的“变”是指的撞狗后气囊打开,那么《鉴定报告》应当直接判定广本车的传感器存在缺陷,是造成事故发生的直接原因的结论。如果《鉴定报告》中的“变”是指撞狗这一事实,那么撞狗点的位置在哪里?其确定的依据是什么?鉴定书根本没有提及。
余杭区交警队卷宗中的“道路事故现现场图”及原告提供的DVD光盘(现场)可以清楚地表明事故发生后,被撞狗所在的位置A与右前轮轮胎拖痕B线起点的距离为25.80米,设定交通事故现场图以A点为原点,以路的中心花坛的西侧所在的直线为X轴(南向为正),通过A点与X轴相垂直的方向为Y轴(向西正向),那么,B线的起点在X轴上的投影距A点的距离为25.4米(用勾股定理计算),A点沿Y轴的正方向移动4.5米至A1点,则A1点至B线北端起点亦为25.4米(详见附图二)。
结合事故发生前广本车的行驶方向由北向南,何宏涛在讯问笔录中所说狗的奔跑方向为从西向东快速奔跑,假如车的速度为100km/h,狗的速度分别是40km/h,30km/,20km/h,10km/h的情况下,依据速度与位移的关系可以得知。
当车速100km/h时
狗的速度 撞狗点与A1点的距离
40km/h时 11.25m
30km/h时 15m
20km/h时 22.5m
10km/h时 45m
即假如狗与广本车相撞时的奔跑速度为40km/h时,实际撞狗点距广本车右前轮拖痕的起点的距离将近有37米(11.25+25.4=36.75),也就是说撞狗后,广本车又行驶了至少近40米,才出现轮胎拖痕,因此,“遇变”急打方向造成车辆侧滑是不成立的,这是其一;其二,从广本公司提供的事故现场轮胎拖痕的照片足以说明《鉴定报告》认为“轮胎拖痕是司机遇变急打了方向造成的”是错误的。
2006年1月10日,第一次证据交换时广本公司的代理律师提供一组图片,其中一张为事故车辆轮胎拖痕全景的照片(详见附件:广本公司代理人在第一次证据交换时提供的照片一张)。分析该照片存在如下特征:①、从右前轮轮胎拖痕的起点起有10多米的轮胎拖痕是与路的车道分离线呈几乎平行的“近似直线”状态,这一特征表明:驾驶员没有采取“遇变”急打转向的行为,右前轮胎拖痕的产生是该轮制动抱死的结果。
“司机遇变急打了方向”形成的轮胎拖痕应当是“转向侧滑痕”,即前轮轮胎拖痕的产生仅仅是由于汽车转向造成的,通过对该种情况下轮胎的受力分析,可以得知,该种情况下的轮胎拖痕的运动规迹一定是曲线。该轮胎拖痕产生的原因是由于车辆在转向过程中前轮存在两个运动,一是沿车轴的滚动(对地面来说是滚动),一个是沿车轮轴向相对于地面的移动。转向侧滑时前轮没有采取制动措施,因此,沿地面的滚动方向上不产生轮胎与地面的相对滑动,沿车轮轴向相对于地面的移动是产生转向侧滑痕的原因。这种轮胎拖痕的宽度大于轮胎的宽度,拖痕中能够明显反映轮胎花纹间隙;
而制动轮胎拖痕,轮胎拖痕的起点部分一般为“直线”状况,无轮胎花纹形状间隙。
从广本公司提供的照片中反映出的右前轮起点部分有10多米拖痕的形状、方向等可以判断为制动拖痕。
②右后轮与右前轮轮胎拖痕之间的间距逐渐变大——这一现象产生的原因可能是由于该车存在制动跑偏(ABS缺陷引发的)。
广本公司的代理律师提供的照片可以表明该车的右前轮发生了制动抱死,该轮抱死后其与地面的附着系数应当小于未发生抱死的左前轮,地面给与左前轮的地面制动力F左应当大于右前轮的地面制动力F右,即存在F左>F右。显然F左绕车轮主销的力矩要大于F右绕车轮主销的力矩。这种情况下,虽然方向盘不动,由于转向系各处的间隙及零部件的弹性变形,转向轮仍产生一向左动的微小角度而使汽车有轻微的转弯行驶,后轮在重力侧向分力、汽车轻微转弯时产生的离心力的共同作用下,其与前轮的的拖痕距离产生逐渐变大的现象。
③广本车的右前轮与右后轮的轮胎拖痕逐渐变大到一定程度后,轮胎拖痕的曲率明显变大----这一现象进一步表明广本车可能存在制动跑偏。
显然《质量鉴定报告》认为路面清晰的轮胎拖痕,表明司机遇变急打了方向显然是错误的。
(五)、《鉴定报告》第七部分:实物勘测和技术分析部分存在的问题。
1、《鉴定报告》第7.1.6部分认为广本车“…左右纵梁与后纵梁的焊接部位处撕开(见照片九)…”的表述充分说明《鉴定报告》在鉴定时未全面了解广本车的结构。
广本车断裂部位为前后地板总成的搭接部位,其前地板总成设计有左、右纵梁,分别止于前地板总成的后端,并且没有和该车后地板总成的任何梁相连接。因此,从《鉴定报告》在此的描述中可以知道《鉴定报告》在对该车进行勘测时未详细了解该车的结构。
2、《鉴定报告》第7.1.9部分认为《鉴定报告》中的“照片十”表明前排乘员的安全带完全被紧紧挤压在B柱与座位之间,事故前未使用状态,而《鉴定报告》中的“照片十”却反映不出该状态,其不能说明《鉴定报告》的主张。
3、《鉴定报告》第7.2部分广本车转向系统检查,只是对转向系统做出的静态检查,广本车是否存在转向不足,转向过剩及其动态效能均无检测,动态效能没有检测无法证明转向系统没有问题。
4、《鉴定报告》第7.3部分广本车制动系统检查。
《鉴定报告》对制动系统检查,仅限于外观的结构检查,并认为结构均无异常,但它并不能说明该系统的功能是正常的。
广本车已在本次事故中断裂,其制动系统的动态性能当然无法检测,但是在本次事故中,广本车在现场留下了大量的痕迹物证,有清晰的轮胎拖痕,有被撞狗所在位置,有广本车与中间花坛相接触时的痕迹等等。广本车的动态性能是否存在缺陷或者说广本车制动系统是否存在缺陷应当通过其轮胎拖痕可以直接判断的。
广本公司在2006年1月10日,向法庭提供的照片可以清楚地表明,广本车的制动系统存在缺陷。 鉴定机构在现场勘验时对广本车留下的轮胎拖痕应当是清楚的,也是依据专业常识可以判断的,《鉴定报告》对此采取了回避的方式,不予分析,却在鉴定结论部分得出制动系统未发现异常的结论是严重不负责任的,更是错误的。
代理人认为广本车的制动系统存在缺陷,现具体说明如下:
该车的制动系统配置中包含有ABS制动系统,制动系统中加入ABS系统后可以在制动过程中防止车轮制动抱死,提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力,缩短制动距离。具体可以概括为:一个是提高汽车的安全性;一个是使车辆与地面的附着系数最大化,从而使制动力最大以减小制动距离。ABS系统提高汽车的安全性方面主要是指:对前轮防止其抱死后车辆失去转向能力;对后轮防止其抱死后车辆出现“甩尾”侧滑危险情况的出现。广本公司提供的照片中反映出该车右前轮的拖痕从开始出现滑行了10多米是“近似直线”状态,右前轮制动抱死的状况明显。ABS系统提高汽车的附着系数方面主要是从汽车的附着系数与制动时轮胎的滑移率的关系上反映。《BOSCH汽车工程手册》2004年4月第二版P696“轿车的防抱死制动系统(ABS)”中的附着系数/滑转率曲线清楚地表明轮胎的滑移率一般在20%其制动力附着系数最大,随着滑移率的增大,轮胎的制动力附着系数、侧向附着系数都在减小,当滑移率为100%(轮胎完全抱死)时,轮胎的侧向滑移系数几乎为零,车辆在侧向处于不稳定状态。(详见附图三、附图八)
广本车在事故现场留下的轮胎拖痕是判断广本车ABS系统有无缺陷的重要依据,广本公司的代理律师在2006年1月20日提供的照片中表明的轮胎拖痕已经清楚的表明了广本车制动系统的ABS系统缺陷。
5、《鉴定报告》第7.4部分:“广本车安全气囊系统”部分存在的问题。
(1)《鉴定报告》允许广本公司日本“专家”深度介入对安全气囊系统ECU代码的“解释”,并采用第二批日方“专家”的“意见”,认为安全气囊弹出时的位置在与隔离墙相侧撞时,明显违反鉴定程序且与事实不符,应不予采用。
ECU所记录的数据只有状态数据是完整的,运算数据并不完整,状态数据也只能表明了驾驶员系了安全带,气囊弹出为高水等级点火;前排乘员没有系安全带,气囊弹出为低水平等级点火——这就是ECU的数据只表明了以上的内容。运算数据不完整,没有任何证明的意义,即所谓依据ECU所表明的气囊弹出时间及碰撞的关联性并不能证明,这是其一;其二,ECU的数据记录是否就是截止到气囊打开为止,气囊打开后其是否完全记录来自传感器的数据?《鉴定报告》不明确;其三,ECU记录数据的时间段是多少?记录的起点和终点如何和事故发生的过程一一对应?《鉴定报告》不明确,更没有说明对应的依据;其四,广本公司日方“专家”与广本公司之间是雇佣关系,他们之间存在重大利益关系,日方“专家”的解释是作出的有利于广本公司的“解释”,其“解释”不能作为《鉴定报告》的依据。因此,日本“专家”的第二种解释也是不成立的。
(2)、“广本车运动失稳(侧滑)过程分析”部分是完全错误的分析。
①《鉴定报告》运用极限转弯速度估算广本回旋过程中的车速是严重错误,其错误之处在于:
a以“事故车遇变急打方向”为假设前提,而否认何宏涛在事故发生过程中存在刹车这一行为,即认为广本车在事故的发生过程中驾驶员未采取任何制动措施;
b以广本车匀速极限转弯运动为假设前提条件,否认汽车在制动过程中也存在跑偏侧滑的可能;
c《鉴定报告》中的“轨迹示意图”具体是哪一轮胎的拖痕的示意图?是该拖痕中的那一段?测量点的位置为何?《鉴定报告》没有说明,不清楚。
道路交通现场图表明右前轮的轮胎拖痕为56米,右后轮轮胎拖痕为50米,如果把广本车实际撞狗点的位置考虑进去,那么撞狗点到广本车的右前轮首次与路面中心花坛相接触点的距离有近100米,撞狗点距广本车与隔离墙的碰撞点有110多米,《鉴定报告》仅取其中的36米来分析,显然是严重歪曲事实的。
②《鉴定报告》对广本车与刚性隔离墙碰撞时的速度V的估算运用公式mv2/R=mgu是错误的,即《鉴定报告》估算广本车与刚性隔离墙碰撞时的速度V的数学模型是错误的。
mv2/R=mgu公式是汽车极限转弯时,汽车的侧滑条件公式,该公式的运用条件是:①汽车作等圆围运动;②汽车作圆运动过程中,不存在制动因素;③汽车侧滑的原因仅仅是极限速度转弯;
从广本公司于2006年1月10日提供的照片及何宏涛的证言中可以直接判断广本车的轮胎拖痕是由制动引起。因此,鉴定报告运用mv2/R=mgu公式的变形公式V0=(μgR)1/2来计算广本车的回转时的速度是严重错误的。
另外,广本公司的代理律师提供的照片表明:广本车的右前轮的轮胎拖痕自起点起有10多米是直线状态的,如果选该段的轮胎拖痕来计算广本的转弯半径,则其值将是无穷大∞,运用V0=(μgR)1/2计算车的速度也应当是无穷大∞,显然,这样的结论与实际是不相符的。因此,《鉴定报告》用极限转弯的方法计算该车的速度本身是一个错误。
③道路交通事故现场图表明广本车的右前轮在与路面中心花坛相接触之前,轮胎拖痕为56米,右后轮与路面中心花坛相接触之前轮胎拖痕为50米。广本公司提供的照片表明广本车右前轮轮胎拖痕有一段有10多米的“近似直线“拖痕,可以说此时的汽车不存在极限转弯的情况,而是制动引起的轮胎拖痕,其弧线部分表明了汽车产生了侧滑,该侧滑产生的原因不是因为广本车作极限转弯运动引起的,而是因制动引起的,即因后轮抱死后引发的。
④《鉴定报告》第8页“广本车运动失稳示意图”与该事故的现场严重不符。
《鉴定报告》中“广本车运动失稳示意图”与“道路交通事故现场图”(附图九:道路交通事故现场图)相比较,可以发现“广本车运动失稳示意图”是与事实不符的.
“广本车运动失稳示意图”中标明广本车向前移动49米时与中间隔离墙相撞(36米+13米),而道路交通事故现场图中表明右前轮的轮胎拖痕是56米,其北端起点距中心花坛的距离为4.5米,依据勾股定理可以计算出广本车在前轮的轮胎拖痕在中心花坛的投影长度为(56 2-4.5 2) 1/2=(3136-20.25) 1/2=(3115.75) 1/2=55.82米,显然该数大于49米,且右前轮在中心花坛相接触后,广本车在中心花坛的南北方向又移动了10米才与隔离墙相撞,显然“广本车运动失稳示意图”中标明的数据与“道路交通事故现场图”严重不符的,这是其一;其二,“运动失稳示意图”表明的速度方向是错误的。《鉴定报告》用极限转弯速度估算的速度的位置是广本车因制动产生侧滑的部位即“大弧线”的部分,而“运动失稳示意图”表明的部分为广本车的右前轮轮胎拖痕起点部位,显然由于位置不同,速度的方向不同;其三,广本车与隔离墙相撞时的速度(运用能量守恒计算出的)方向并非与“广本车运动失稳示意图”所示。广本车在与隔离墙相撞时的速度方向可以从广本车右前轮与中间花坛接触到车身侧向与隔离墙相侧撞时,广本车相对于路面中心花坛在车身纵向的移动距离与广本车相对于路面中心花坛侧向移动距离的比值来近似确定。经过测量得知广本车前轮距车身碰撞点的距离约为2米,也就是说从广本车的右前轮与路面中心花坛相接触到广本车侧撞倒隔离墙,广本车相对于路面中心花坛在车身纵向行驶了2米;右前轮与中心花坛相接触后车身在横向的移动距离约为10米,即广本车在右前轮与路面中心花坛相接触后,其在车身纵向移动了2米的同时,其车身在横向移动了10米。据此可知,纵向速度:侧向速度=2:10即纵向速度:侧向速度为1:5。假如碰撞时广本车的速度为40公里/小时,那么该速度在车身纵向的分速度约为7.84公里/小时,车身侧向分速度约为39.2公里/小时(详见附图四:三者比例关系图)。
以上三者的关系还可以说明,鉴定报告认为广本车在与中间隔离墙相撞时将气囊打开是错误的,侧撞打不开气囊。
⑤广本车与刚性隔离墙碰撞时的速度V远远小于《鉴定报告》中估算的数据。
运用能量守恒定律计算广本车与隔离墙相撞时的速度是一种重要的方法。只要分析出从广本车右前轮胎拖痕产生至广本车与隔离墙相撞时能量损耗在那些过程产生,就可以估算出广本车与隔离墙相撞时的速度。从事故现场及交通事故现场图可以知道,能量损耗主要发生在:1、制动过程的能量损耗;2、广本车轮胎与中间花坛相撞时的能量损耗,3、广本车底盘与中间花坛因摩擦而产生的能量损耗;4、车辆在碰撞前车身因“甩尾”逆时针回转90度过程中的能量损耗(该损耗是指车身在运动过程中因车身转动惯量而产生的损耗,非摩擦功)。假入广本车在出现制动拖痕时的速度V0为100km/h(何宏涛在交警笔录中承认当时的车速是一百公里/小时,为此,代理人设定车速为100公里/小时来分析案情),设它与中间花坛第一次相撞时的速度为V1,运用能量守恒可以估算出广本车的前轮首次与路面中心花坛相接触时的速度V1:
mV02/2=mguS+mV12/2
V12= V02-2guS 取S=36米,g取9.8,u取0.7,
V12=(100/3.6)2-2ⅹ9.8ⅹ0.7ⅹ36
V1≈16.66(米/秒);V1≈59.98公里/小时,即假定当广本车在轮胎拖痕首次产生时的速度为100公里/小时,其经过36米的制动与中间花坛第一次相撞时的速度为59.98km/h,计算到此可以判断广本车再经过与中间花坛相撞时的速度降,因中间花坛的磨擦,后轮与路面的磨擦造成的速度降,广本车与中间隔离墙相撞时的速度在40km/h左右,大大低于鉴定报告所认定的速度。
注意:在以上的计算中S取值为36米的目的是说明,即便按照《鉴定报告》第八页“广本车运动失稳示意图”中标明的广本车“失稳”向前运动约36米时,广本车左前轮与道路绿化隔离带的水泥护板相撞时的数据,所得出的数据依然大大小于《鉴定报告》中的数据,在这里并不表明本异议书认可“广本车运动失稳示意图”中所表明的内容。
需要说明的是当车身在运动过程中旋转90度后,其车身几乎与车的运动方向垂直,这是,汽车与地面之间基本上是一种滑动摩擦,因此,该事故后段部分的能量损耗不能再用u取0.7计算,应当用滑动摩擦系数计算;另外,还要考虑事故发生路面的坡度对速度的影响。
⑥假如《鉴定报告》自身所描述得事故碰撞过程与实际碰撞相符,那么,从广本车前排成员的受伤程度上判断,《鉴定报告》认为广本车侧撞的速度83.4 km/h也是不成立的。广本车前排成员的受伤程度说明广本车与路面中间隔离墙相撞时的速度不会太大。即《鉴定报告》不能自圆其说。
假如广本车与中间隔离墙相撞时的速度为83.4 km/h,那么对前排成员来说其与广本车右侧围内侧的撞击速度瞬间为23.2 米/秒,相当于一个人从53.66米的楼顶平躺着望下跳时其坠地时的速度,如果一层楼高为2.8米,即相当于从19层的楼上望下跳的着地速度,其后果是可想而知的。显然,《鉴定报告》对碰撞时的速度估算是不成立的。[算法:23.2=9.8t;t=2.34(秒);S=at2;S=9.8ⅹ(2.34)2;S=53.66(米)]
交警的卷宗显示前排乘员受伤仅仅是头皮破裂上,并拌有头痛。因此,从前排成员的伤情分析可以判断,广本车的侧撞速度并不大。
6、《鉴定报告》第7.4.5部分安全气囊弹出时车辆位置的分析部分存在的问题。
①安全气囊系统的ECU读出的信息只表明了状态数据而运算数据不完整,因此,《鉴定报告》有关对ECU读出的信息的分析一种没有数据支持的分析。
②《鉴定报告》有关ECU读出的信息分析是广本公司日方第二批“专家”的分析意见,非鉴定机构的独立判断,日本“专家”的意见是代表广本公司的意思,其二者具有重大利害关系,依法不能采用。
③ECU的状态数据只表明了气囊打开时前排乘员与司机的安全带的使用情况及气囊引爆是由那个减速度传感器触发的,而不明表明气囊的打开的位置状态,也就是说ECU数据不能表明气囊打开的位置。
④广本车碰撞的位置及碰撞时的速度方向表明《鉴定报告》, 有关ECU数据的分析是错误的。
广本车与隔离墙的碰撞是侧面碰撞,其加速度的方向与车身几乎成直角,广本车气囊传感器是电容式的减速度传感器,其特征是只对车辆行驶方向(纵向)的减速度作出反应,即只有车辆纵向的减速度达到安全气囊引爆的设定门槛时,气囊才能打开。广本车的碰撞的部位及碰撞时对广本车产生的减速度方向均与车身的纵向几乎垂直,在该方向的碰撞并不能引起减速度传感器的触发。(详见附图五:电容式气囊减速度传感器的原理示意图)
这是其一;其二,广本车与隔离墙侧向撞击后,广本车的运动方式决定该事故车的左侧气囊减速度传感器感知的为加速度,而非气囊打开所需要的减速度。广本车与隔离墙相撞的部位为前、后地板总成的搭接部位,以该搭接部位为分界面,广本车的前端的质量大于后端的质量,因此,该广本车前端的惯性力产生的力矩远远大于后端,该车将围绕撞击点作顺时针的回转运动,由于该回转运动的存在使得广本车左前端在回转力矩的作用下产生一切向的加速度,因此,广本车的左侧气囊传感器在本次撞击时,其受到的应当是加速度而非是减速度,如果说广本车气囊的打开时由于其左侧传感器感知的减速度打开的,那么,该车在碰撞时的运动状态就可以表明该事故车气囊的打开不是发生在汽车与隔离墙相撞时。
⑤《鉴定报告》认为从前排乘员安全气囊的血迹分析上认为气囊打开的位置是在与隔离墙相侧撞时,更是错误。
首先,从前排乘员在广本车与隔离墙侧撞的一瞬间的运动方向上分析,前排乘员位置的气囊打开与否对前排乘员无保护作用,因此,《鉴定报告》认为广本车的前排成员气囊在侧撞时对前排成员提供了保护,并认为气囊上的血迹是两者在碰撞中相接触的证据,是不成立的。广本车侧撞时前排乘员的运动方向是向其右侧运动,也就是说前排乘员将与车身的右侧围的内侧相撞,随后,广本车沿撞击部为作顺时针回转运动,由于惯性的作用前排成员的后背将紧紧压在广本车的桌椅上。假如气囊是在车辆的侧撞过程中打开,那么气囊的打开方向是沿车纵向向后,二者的运动方向是一个垂直的关系,二者之间不存在相向的运动,气囊与前排成员在碰撞时不存在接触条件,气囊打开与否对前排乘员无保护作用。
其次,从原告获得的DVD光盘中有关前排乘员气囊的血迹显示不存在充气展开时与头部相接触时的。从DVD光盘中显示前排成员部位的血迹大量出现在右前门的内侧,前排气囊上的血迹类似事故结束后的擦拭痕迹,不存在相接触的痕迹。
⑥狗在广本车上碰撞位置正好是广本车左侧气囊传感器安装的位置,存在气囊传感器非正常打开的可能性。
广本车安装的是电容式气囊传感器,其一般在车辆的纵向行驶方向的减速度达到其设定的门栏时气囊打开,但是,由于传感器的制造过程、及安装的过程中存在着种种意想不到的情况,传感器存在缺陷既有偶然性也有其必然性。比如,由于制造过程中密封不严而造成的传感器缺陷,使得气囊存在非正常打开的可能;安装的缺陷使得传感器在受到局部强烈震动时非正常打开的可能。2005年8月22日,日本本田公司曾宣布召回其在美国已销售的8万多辆奥德赛轿车,原因就是由于制造过程中气囊传感器密封不严,可能存在非正常打开的可能。因此,本次事故中气囊传感器存在缺陷的可能性是存在的。
7、《鉴定报告》第7.5部分:“广本车车身焊接情况”部分鉴定报告存在的问题。
(1)、《鉴定报告》回避了广本车右下边梁(右侧门槛)在与隔离墙相撞后的断裂情况描述,及其与B柱(中门立柱)的搭接情况的描述。
广本车在与隔离墙相撞时其右下边梁断裂,断裂部位为其与中门立柱(B柱)的搭接部位,中门立柱与右下边梁的搭接方式、焊点的大小、数目、焊点的分布、焊接的工艺等《鉴定报告》中没有任何提及,更没有相关的分析。
(2)《鉴定报告》仅仅是对断裂处单个焊点的情况作出(或称符合焊接要求)的评价,而没有对车身相邻焊接部件之间焊接(比如焊点的数目、大小、位置、焊接工艺等)的技术合理性是否符合要求,未做出任何评价。
(3)《鉴定报告》未对广本车断裂部位各相邻总成之间焊接情况(包括焊点的大小、数目及焊接工艺,焊点的分布位置)的图纸设计情况做出说明,更没有对该事故车的实际焊接情况与设计图纸是否一致做出明确的说明。
广本车的断裂部位分别在下底板部:为前地板总成与中横梁搭接部位断裂、右下边梁与中门立柱搭接部位的断裂、左下边梁的断裂;顶蓬部位为顶蓬后端与门楣焊接部分的断裂;中门立柱与车身上边梁的焊接部分的断裂等。
(4)、广本车的断裂部位显示该型车的拼逢焊接区过于集中,广本车左、右下边梁的搭接部位与广本车前地板与中横梁的连接部位几乎集中在同一平面内,且广本车的左、右纵梁未与中横梁连接,这是广本车的结构性设计缺陷之一。
(5)、广本车的焊接工艺存在问题,使得广本车的焊点具有热脆性的特征,这种特征的存在使得广本车抵抗动载荷的撞击减弱。《鉴定报告》对此是明知的,但仍认为广本车不存在焊接质量问题是严重错误的。
《鉴定报告》鉴定过程中对广本车左下边梁仅有效的两个焊点(1号和3号焊点)进行了金相检查,发现焊点的内部组织都是树状结晶,组织为魏氏组织。广本车的下边梁为普通结构钢,属于亚共析钢的范畴。《金属学与热处理》(哈尔滨工业大学崔忠圻 主编,机械工业出版社、2004年7月第一版第十四次印刷)P274“(四)魏氏组织的形成”表明:“魏氏组织是钢的一种过热缺陷组织。它使钢的机械性能,特别是冲击韧性和塑性有显著的降低,并提高钢的脆性转折温度,因而使钢容易发生脆性断裂。…”。《鉴定报告》对广本车的焊点存在热脆性、容易发生脆性断裂的特点是清楚的。广本车的焊点出现魏氏组织的原因在于广本公司的焊接工艺。从广本的图纸及《鉴定报告》中可以看出广本车断裂部位的焊接存在着人工焊接和机器人的电阻焊,人工焊接的缺点是焊接质量的不稳定性,会产生焊点的大小不统一、焊点之间焊接质量差异等等;电阻焊的焊接质量与电流的强弱、焊接的时间,电极的直径、电极表面的光洁度、使用时间等有着重要的关系(说明:电阻焊的原理基于焦耳定律)。因此,电阻焊的焊接质量不稳定性与激光焊相比有显著的提高。另外,喷溅焊点产生的原因是焊接温度过高的有利证明。
综上,《鉴定报告》认为广本车的车身焊接不存在质量问题是严重错误的,广本车身的焊接不但存在焊接质量问题,而且存在着因搭接部位焊点的数目设计过少、搭接尺寸过短、焊接质量不稳定而引发的焊接强度不够的问题,《鉴定报告》避实就虚是严重错误的。
8、《鉴定报告》第7.6部分:“车身整体断裂的原因分析”存在的问题:
(1)《鉴定报告》认为“撞击时广本车以每小时约83.4km/h的速度横向撞到隔离墙……”是错误的。
鉴定报告在估算广本车的速度时未考虑广本车存在刹车等因素,对该部分的异议论述已经在前面的分析中详细说明,再次不再做论述。
(2)《鉴定报告》第十三页认为:“……车身右侧受到隔离墙的撞击,造成右侧车身强度相对最高的边梁组件断开。车身前部的质量和乘员质量与车辆后部质量和后排乘员质量共同引起的相对撞击点的弯矩,造成右侧车身受压,左侧车身受拉的状态。随后由于恢复力矩的作用车身受到与前述相反的力矩作用,使得金属材料发生破坏。由于受到较大的交变力矩作用,使得左侧车身强度相对最高的边梁组件也被拉开,地后板沿着与前后地板搭接处被撕裂,顶盖和侧围上部被撕裂,车身断成两截并被摔到对面车道,车头着地时右前轮被砸碎。”的分析,代理人经与交通事故现场图、现场DVD光盘及事故现场留下的物证相比较,认为存在较大差异,现商榷如下:
①、车身的右侧与隔离墙相撞的部位,为前、后地板的搭接部位,也是右侧下边梁的搭接部分。以撞击点前后的搭接部位为界面,车身前端安装有发动机、变速器等重要总成,其质量远远大于后端的质量,因此,广本车在与隔离墙相侧撞时为非质心碰撞。而广本车在于隔离墙相接触时,车身的速度是一致的,碰撞时前端的运动惯量要远远大于后端,故广本车将沿着碰撞点作顺时针的回转运动。
②广本车的右侧下边梁在侧撞中造成其与中门立柱(B柱)搭接部位的断裂。右下边梁断裂后,车身以隔离墙为支点做顺时针回转运动过程中广本车的中横梁与右门槛组成的组件受到来自隔离墙的反作用力。该反作用力使得中横梁右端、右门槛前端受到一向左后方向的作用力,其后果是中横梁向后弯曲变形,由于中横梁是通过厚度为0.6-0.7mm的铁皮上下与前地板总成的后端连接(除左右门槛外),因此中横梁向左后的弯曲运动造成铁皮与前地板后端的焊点逐一被拉断。
③广本车在与隔离墙碰撞结束后(指的是车身后端的速度为零时的状态),广本车断但其前、后端没有分离,广本车前、后端的分离最有可能发生在碰撞结束后,广本车在对面车道作顺时针回旋运动过程中,其右前轮的轮辋外侧与路面相撞的时候。
杭州电视台的记者在事故发生后,拍摄的事故现场录像显示广本车在对面车道做顺时针回转运动并且右前轮与对面车道的路面有碰撞的痕迹(轮辋也被撞坏)。对面车道有后排成员的血迹存在、车身的前、后端均在对面车道。车身前端与在对面车道留下的痕迹的走向,车身后端在对面车道留下的痕迹走向,表明车身分离是在对面车道。车辆在对面车道右前轮与地面的撞击中对车辆的回转速度影响最大,存在后端在惯性力的作用下与车身前端分离,后座的成员被摔倒路面可能。
(3)《鉴定报告》认为零件FREME COMP REAR(65520-SDA-A000-H1)与RNF.CT.L.S/SILL(63221-SDA-A000-H1)连接处的焊点属飞溅缺陷,并认为该焊点不应是造成车身断裂的诱因,是严重错误的。
零件FREME COMP REAR(65520-SDA-A000-H1)与RNF.CT.L.S/SILL(63221-SDA-A000-H1)连接处的焊点是设计焊点之一,其在制造过程中存在缺陷,严重降低了该车的左下边梁搭接部位的焊接强度,它使得设计的要求无法实现,并使该车左下边梁的抗拉力大大降低。因此,该焊点的缺陷是广本车存在产品责任的重要证明,与车身的断裂存在直接的因果关系。
(4)《鉴定报告》认为车身的断裂是由于特殊碰撞形式造成的,其碰撞力度超过了车身结构本身的设计强度,更是一种错误的表述。
首先,《鉴定报告》中没有说明广本车的车身设计强度是多少?《鉴定报告》并未要求广本公司提供该车的“车身设计应力核算书”,更没有计算这种碰撞产生的力是多少?即没有任何比较为何《鉴定报告》会得出碰撞力度超过了车身结构本身的设计强度的结论呢?这是其错误的一个方面。
其次,汽车在设计时应当考虑到汽车碰撞的各种形式,并测算在各种碰撞情况下各部件的受力情况,广本车的下边梁的搭接区的焊接强度不够,广本公司知道并且应当知道。因此,《鉴定报告》认为该事故是一个特殊的碰撞形式造成的,显然是错误的。
(5)广本车的设计缺陷是广本车事故断裂的主要原因。
①广本车的断裂部位显示该型车的拼逢焊接区设计过于集中,广本车左、右下边梁的搭接部位与广本车前、后地板的搭接部位几乎集中在同一平面内,是广本车在受到侧向碰撞后易于断裂的另外一个重要原因。
广本车车身地板的断裂部位为前地板总成与中横梁的搭接处,广本车左、右前后下边梁的搭接区与前、后地板的搭接区几乎处在同一平面内,该部位是该车前后地板总成连接部位的最薄弱处,也是车身应力集中区,使得该车在受到外力时易于从该部位破坏。
②广本车的结构性设计缺陷是该车在受到来自侧向撞击时,易于断裂的主要原因。
广本车的前地板总成与后地板总成的连接是通过中横梁连接的,除中横梁与左、右下边梁在门槛处连接外,中横梁与前地板后端的连接是通过厚度为0.6-0.7mm铁皮上下连接的。位于前地板总成的左、右纵梁仅仅分别纵向贯穿于其前地板左、右,左、右纵梁分别起于前地板前端,止于前地板总成的后端。左、右纵梁并没有继续向后延伸与中横梁连接,广本车的前、后地板总成的连接处由中横梁与前地板总成的后端、左、右门槛组成了一“矩形结构”。由于广本车的左、右纵梁未与中横梁连接,因此,广本车在受到侧向撞击其门槛发生断裂时,由于车身前端的质量远远大于后端的质量,车身将以碰撞点为轴作顺时针的回转运动中,中横梁受到来自隔离墙的反作用力,该反作用力使得中横梁向左后方向弯曲时无法将该力通过车身的纵梁将来自隔离墙的作用力分散到车身的前部。由于该“矩形结构”的存在,使得广本车在承受侧撞方面只能依赖左、右下边梁的强度,下边梁一旦在侧撞中断裂,广本车的前、后地板总成的前、后搭接部位的抗弯只能依赖另一侧下边梁的结构强度。显然,广本车的前后地板总成的连接处的设计存在着结构性的设计缺陷,该缺陷的存在使广本车易于断裂的主要原因。(结构示意图详见附图六、附图七)
说明:一般传动轴凸起与中横梁连接后,可以起到纵梁的作用。但是,广本雅阁车可能是为了提高后排乘员舒适性的考量,后排乘员之间的传动轴凸起广本车设计的比较低,形状也比较平缓,刚性并不高。该次事故中隔离墙对中横梁与右下边梁的组件的作用力使中横梁向左后变形时,与传动轴凸起被整齐的撕裂就是明证。
③广本车断裂部位显示:广本车中门立柱与车身顶蓬左、右边梁的搭接处的焊点数目过少,非连续弧焊,造成以上部位的连接强度不够。
(6)、该事故车的制造缺陷是该车在遇到侧面撞击时,易于断裂的另外一个原因。
①该事故车的左下边梁搭接部位有效焊点仅为2个,分别位于上、下小翻边各一个,即《鉴定报告》中提到的、并作了金相检查的1、3号焊点。如果广本车的设计过程中下边梁的四个焊点的大小一样,那么该事故车的左下边梁的抗拉力仅仅是设计的一半,下边梁搭接部位的连接强度不够,并且远远小于设计要求,是广本车断裂的必然原因。
②该事故车的焊接工艺存在问题,使得广本车的焊点具有热脆性的特征,这种特征的存在使得广本车的抵抗动载荷的撞击减弱。
具体详见前面论述。
三、《鉴定报告》中没有对广本车身后端的断裂处进行勘验及碰撞中的损坏特征进行分析,更是严重的错误。
本次交通事故侧撞时的着力点在车身的后端,车身下底板的撕裂部位在中横梁处,中横梁的变形特征可以分析车身受力的有关情况,而《鉴定报告》对车身后端一没有去勘验,二没有相关分析说明,显然是在回避这一关键的部分,是错误的。
四、基于本异议书上述第一到第三部分的分析,代理人认为该次事故的发生过程可能情况如下:何宏涛驾驶广本雅阁车以每小时100公里的速度至事发路段时,突然从右向左跑过一条黄狗,何宏涛即采取制动措施,但是已来不及,该车的左前保险处撞到了该狗的后腰位置,狗被撞到A点(A为交警卷宗中“道路交通事故现场图”中标示的黄狗的位置),此时,广本车的气囊打开。气囊的突然打开,伴随着巨大的爆炸声,并伴有乳白色的“液体”出现,何宏涛的眼镜在气囊打开时被气囊打掉,乳白色的“液体”附着在前风挡玻璃上使其看不清前方,同时,由于气囊的突爆产生的声刺激和视觉刺激,使何宏涛的反应出现了短暂的反应中断(医学上称绝对不反应),因此,制动力也出现短暂的未增长状态,这可以解释为什么撞狗点与首次轮胎拖痕的起点B点(B点为交警卷宗中“道路交通事故现场图”中B线的北起点)有近40多米的原因。
何宏涛的制动在B点达到最大,但广本车的右前轮在其强制制动下出现抱死状况,右前轮抱死后地面给两前轮的制动力出现了不一致,使F右左,在F左>F右的情况下广本车出现了制动跑偏,制动跑偏到10多米时,该车的前轮偏离了原来的行驶路线,车的后轮在运动惯性的作用下产生侧滑。当广本车的右前轮与中心花坛相碰撞时,来自中心花坛的撞击力使该车的运动减速,车身后端在惯性力的作用下继续侧滑。广本车的左前轮相继通过中心花坛后,车身的前端的下底盘与中心花坛相磨擦。车身在运动过程下相对中心花坛分别在纵向移动了近2米、在侧向移动近10米后,车身的右侧中门立柱(B柱)的后端的下边梁部位与隔离墙相撞,广本车侧撞时由于车身前端的质量远远大于后端,因此该车在碰撞过程中以隔离墙为支点作顺时针的回转运动。
车内的副驾驶在侧撞的开始阶段,其头的右侧撞到了广本车的右内侧,在随后的车身回转过程中,其身体后背在惯性力的作用下紧紧地压向了车座椅的后背。
广本车的右下边梁在与隔离墙相撞时,其右下边梁与B柱的搭接部位被拉断(焊点开裂)。车身在回转过程中,右下边梁后端与中横梁组成的组件受到来向隔离墙的反作用力,将中横梁压向左后方向,连接中横梁与前地板总成的钢板(0.5-0.7mm)的焊点逐一被拉开。
车身碰撞结束后(在此特指广本车在与隔离墙相撞后,车身后端的速度为零时的状态),广本车在前端惯性力的作用下继续作顺时针的回转运动。此时,车身的前、后端已断但两者并没有分离。车身后端在车身前端回转力矩和车身自身的回转力矩的作用下与车身前端一并做顺时针的回转,车身的后端在以上力矩的作用下也回转到了对面的车道,此后,车身的前端在回转中其右前轮的轮毂的外侧重重地与车道路面相撞,造成该轮毂的损坏的同时该轮毂也在路面留下了深深的撞击痕迹,右前轮的这次撞击使车身前端的回旋速度降低,并受到来自地面的反作用力,使车身的后端的在惯性力的作用下与前断分离,并继续作顺时针回转运动,车身后座的成员在后端的回转中摔到路面上。而车辆的前端继续顺时针回转了约一周(3600)后停止运动。而《鉴定报告》对事故发生的过程采取了回避的措施,其后果是无法正确的分析判断广本车是否在本次事故中存在缺陷。
综上所述,代理人认为,本《鉴定报告》无论在鉴定程序上还是在鉴定结论的依据上都存在严重的错误,且《鉴定报告》在鉴定时没有对事故发生的原因、过程进行分析,因此,人民法院应当作出不予采用。
此致
余杭区人民法院
异议人:何宏涛
异议撰写人:北京同硕律师事务所
律师:张维云
提交时间:2006年9月29日 |